新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖放緩增速，但海外戶儲市場又給了降價電芯全新應用場景。

去年7月，廣汽集團（601238.SH）董事長曾慶洪在演講中說道：“我要感謝我們的合作伙伴寧德時代（300750.SZ），廣汽有一半的裝機量和寧德配套，而動力電池成本已經(jīng)占到了汽車成本的40%至60%，我現(xiàn)在是給寧德時代打工。”

于是今年2月，碳酸鋰價格還在44萬元/噸時，寧德時代便推出“鋰礦返利”計劃（車企部分電池以20萬元/噸的優(yōu)惠價采購，剩余部分則是按照市價計算），打算通過讓利下游車企改觀行業(yè)“地主”形象。

然而不出兩月，4月12日，電池級碳酸鋰市場均價便跌至19.9萬元/噸，過去5個月持續(xù)下跌超6成。

不僅碳酸鋰價格暴跌，其余電池上游原材料價格均在短短兩三個月內(nèi)大幅回落。

4月10日，根據(jù)上海有色網(wǎng)（SMM）數(shù)據(jù)，氫氧化鋰均價30.4萬元/噸，當日下跌10000元/噸；六氟磷酸鋰（99.95%國產(chǎn)）均價9.15萬元/噸，當日下跌1500元/噸；電解鈷均價27.15萬元/噸，當日下跌3500元/噸；三元材料811均價下跌500元/噸至27.55萬元/噸；磷酸鐵鋰（動力型）均價下跌2000元/噸至8.4萬元/噸；負極材料人造石墨（高端）均價也下跌了100元/噸。

過去兩年，電池產(chǎn)業(yè)80%的業(yè)務都集中在新能源汽車板塊。隨著電池上游原材料價格的全面回調(diào)，電芯價格也一路下滑。

今年開始新能源汽車銷量增速放緩，相關產(chǎn)業(yè)鏈價格集體回落，“磷酸鐵公司在等鐵鋰廠給單，鐵鋰廠在等電池廠給單，電池廠在等車廠給單，車廠在降價等消費者買單，而消費者被套在了新能源股票上”。

上游材料成本的降低從一定層面而言，對于整個行業(yè)都是利好。但是一方面由于去年碳酸鋰價格被行業(yè)炒作，價格一路瘋漲，去年從車到電池到原材料，動力電池各個鏈條的企業(yè)都在開足馬力囤積庫存。另一方面在于價格暴跌得過于快速，預期價格還能更低，所以即使在原材料價格全線回落，新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)也沒人去下訂單。

終端新能源汽車整車廠庫存更是積壓嚴重。

2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量為545.9GWh，但累計裝車量僅為294.6GWh，市面上約有超過100GWh的動力電池庫存。保守估計整車廠平均大概有一到兩個月的汽車產(chǎn)品庫存，而電池的庫存可能在兩個月左右。

因此最近幾個月，受終端汽車市場的影響，整個電池產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)忽如其來的寒冬。

但總有些龍頭能開創(chuàng)新局面，而不是等待救援。

新能源汽車龍頭比亞迪，面對電池寒冬時，做出的策略便是打開海外儲能市場。比亞迪汽車官方微信號3月31日夜間悄悄發(fā)出一條消息，有著世界儲能行業(yè)“風向標”之稱的德國權威調(diào)研機構EUPD Research將儲能領域最高榮譽—“歐洲頂級儲能品牌”獎章授予比亞迪。

繼4月9日，特斯拉海外第一個儲能超級工廠落戶上海臨港后，4月10日，據(jù)西班牙當?shù)孛襟w《拓展報》報道，比亞迪考慮在西班牙新建一個電池超級工廠，成為繼大眾西雅特、別克昂科威（Envision）、斯洛伐克電池生產(chǎn)商InoBat、塔塔汽車（TataMotors）之后加入西班牙電池工廠建設競賽的最新一家公司。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)回調(diào)，迫使電池上游原材料及電芯價格下行；但戶用儲能市場的高速賽道，又給了電芯全新的應用場景。